La dispersion stratégique de Qatar Airways s’étend à l’échelle mondiale : Le Caire accueille 15 appareils (4 A350, 6 B777, 5 B787), suivi par Istanbul (8), Pattaya (6), Brisbane (5) et Kuala Lumpur (5). Des unités isolées sont également stationnées à San Francisco et Varsovie. Cette réduction drastique contraste avec les performances de la compagnie Emirates, qui s’affiche comme la plus résiliente de la région en maintenant 70 % de ses vols. Leurs compatriotes émiratis Etihad Airways et Air Arabia stagnent autour de 50 %, tandis que la low-cost flydubai chute à 35 % d’activité.

En Israël, le paysage reste contrasté : El Al maintient ses liaisons stratégiques sous haute protection, tout comme les compagnies Arkia et Israir qui assurent des ponts aériens intérieurs et quelques routes internationales. La nouvelle compagnie Air Haifa, basée dans le nord du pays, a dû suspendre l’essentiel de ses opérations régulières en raison de la proximité des zones de combat.

Au Koweït, Kuwait Airways opère en service minimum ce 23 mars avec une majorité de vols cloués au sol.

La compagnie bahreïnie Gulf Air a adopté une stratégie hybride, opérant une partie de ses vols résiduels depuis l’aéroport de Dammam en Arabie saoudite, situé à quelques kilomètres de sa base de Manama, pour contourner les restrictions d’espace aérien.

Au Liban, la Middle East Airlines continue de fonctionner avec une flotte réduite, ayant déplacé une partie de ses avions vers Chypre et la Turquie par mesure de sécurité.

La Royal Air Maroc a suspendu ses liaisons vers Doha et Dubaï jusqu’au 31 mars.

Air France a suspendu ses dessertes vers Dubaï et Riyad jusqu’au 25 mars, et vers Tel-Aviv et Beyrouth jusqu’au 28 mars.

Les raisons de ce déploiement massif sont triples :

• Sécurisation des actifs : L’intensification des menaces de missiles et de drones dans le Golfe fait peser un risque physique sur les appareils stationnés à l’aéroport Hamad de Doha.

• Conditions climatiques : Teruel, situé à 1 000 mètres d’altitude, offre un climat sec et aride, idéal pour prévenir la corrosion sans les agressions du sable salin du désert.

• Réduction des coûts : Avec une activité réduite à seulement 43 vols quotidiens contre 135 prévus initialement, le stockage à Teruel est plus économique que le paiement de taxes de stationnement élevées dans les grands hubs internationaux.

La situation varie considérablement chez les autres compagnies de la région. Emirates adopte une posture plus offensive, tentant de maintenir plus de 350 vols quotidiens via Dubaï malgré les détournements de trajectoires. Toutefois, des appareils de la compagnie émiratie ont également été signalés à Teruel pour des opérations de maintenance lourde. Etihad Airways a, de son côté, réussi à opérer des vols d’évacuation limités depuis Abou Dhabi, mais n’a pas encore initié de transfert massif vers des sites de stockage européens.

Pour les compagnies nationales plus exposées, la paralysie est quasi totale. Gulf Air (Bahreïn) et Kuwait Airways ont suspendu l’essentiel de leurs opérations commerciales en attendant une réouverture sécurisée des corridors aériens, bien que la compagnie Bahreïnie opère quelques vols depuis l’aéroport saoudien de Dammam, à quelques kilomètres de Bahrain. En Israël, El Al maintient des ponts aériens stratégiques malgré les conditions de vol complexes, tout en ayant déjà mis en place des mesures de protection pour sa flotte de réserve sur des sites secondaires. Le site de Teruel, qui dispose d’une capacité totale de 250 gros-porteurs, s’attend à recevoir d’autres appareils de transporteurs régionaux dans les prochains jours si l’instabilité persiste.

Emirates compte faire du 777X le fer de lance de son réseau long-courrier à l’horizon 2035-2040. Le 777-9, 426 sièges en configuration typique Emirates (10 de première, 48 en business, 368 en éco), remplacera progressivement les 777-300ER actuels (352 à 428 sièges selon versions) avec 20 % d’efficacité carburant en plus et une autonomie plus grande (13 492 km). Le 777-8, plus petit de 7 mètres (395 sièges), rivalise avec l’A350-900 tandis que son grand frère rivalise avec l’A350-1000. Emirates poursuit en parallèle un programme de 5 milliards de dollars pour moderniser 191 appareils (A380 et 777-300ER) pour faire la transition malgré les retards du 777X, dont les premières livraisons sont désormais prévues en 2027.

Ailleurs dans le monde, Qatar Airways (50 + 50 options), Lufthansa (34), Singapore Airlines (31) et Etihad (25) sont les principaux clients du 777X. Air France, qui exploite encore 28 777-200/300ER vieillissants, n’a pas annoncé de commande et préfère l’A350-900/1000 pour son renouvellement long et ultra long-courrier.

Côté marocain, Royal Air Maroc, qui souhaite consolider son statut de hub africain et lancer des lignes ultra-longues vers l’Asie et l’Amérique latine, est à la croisée des chemins. Pour quelques appareils (6 à 10 appareils) pour ces missions extrêmes, la compagnie devra choisir entre :

• L’A350-900 ou le 777-8 pour le long-courrier.
• L’A350-1000 ou le 777-9, pour l’ultra long-courrier.

Pour la Royal Air Maroc, qui souhaite renouveler sa flotte long-courrier avec des widebodies performants, l’Airbus A350 est le favori devant le Boeing 777X.

• En novembre 2025, l’A350-900 a un backlog de 438 appareils, avec une production stable à 6 par mois (objectif de 9 fin 2025), offrant une livraison possible en 2028-2029 pour une commande ferme aujourd’hui. L’A350-1000 (256 en backlog) est dans le même tempo.
• Le 777X, lui, est plein : 43 seulement pour le -8, mais 528 pour le -9, soit 571, plombé par des retards de certification jusqu’en 2027 et une production limitée à 5/mois d’ici 2028, repoussant une livraison pour la RAM à 2030-2032.

L’A350, éprouvé et économe en carburant, permet donc une disponibilité bien plus rapide, sans les incertitudes d’un 777X encore en développement.

L’agence de presse Emirates a déclaré que le Congrès « fournit une plate-forme idéale et intégrée pour le secteur des médias et offre aux diverses institutions médiatiques la possibilité de discuter de partenariats et de moyens de coopération pour renforcer les médias. mécanismes de développement et fournissant un contenu solide et fiable hautement crédible ».

Plus de 170 sociétés exposantes spécialisées et 162 conférenciers internationaux participent à cet événement médiatique, qui est le premier au Moyen-Orient.

« 30 sessions de leaders d’opinion et une série d’ateliers sont organisés pour passer en revue les meilleures technologies, services et connaissances dans le secteur des médias », a-t-on ajouté de même source.

Le Congrès aborde également – selon ses organisateurs – les défis auxquels sont confrontés l’avenir des médias et propose des solutions pour eux, en particulier au Moyen-Orient, où l’événement les éclaire et aborde l’importance de l’accès des médias aux audiences mondiales.

L’événement est largement considéré comme l’une des étapes pour se tenir devant l’avenir des médias et discuter de ses problèmes.  Avec sa large participation, on compte sur lui pour trouver des solutions à ces problèmes.

Des centaines de chaînes de médias arabes et internationales, de journaux et d’agences étrangères ont leur siège aux Emirats, qui sont basés dans la zone franche d’Abu Dhabi et de Dubai Media City.

Par comparaison, Emirates avait enregistré des bénéfices de 235 millions de dollars (environ 200 milliards d’euros) pendant la même période en 2019, selon le communiqué.

Le chiffre d’affaires pour le premier semestre de cette année s’est établi à 3,2 milliards de dollars (2,7 milliards d’euros) en baisse de 75% par rapport à la même période de 2019.

Ce chiffre a été partiellement soutenu par la division cargo, selon le communiqué.

La plus grande compagnie du Moyen-Orient, qui exploite une flotte de 270 gros-porteurs, avait interrompu ses activités fin mars en raison du Covid-19.

Elle avait repris deux semaines plus tard une activité réduite, assurant notamment des vols de rapatriement, avant d’augmenter progressivement ses liaisons après l’assouplissement des restrictions de voyage par Dubaï pour relancer son secteur touristique.

« Je pense que nous pouvons facilement dire qu’à l’été 2021, nous desservirons 100% de nos destinations », avait affirmé en août Adel Al-Redha, directeur des opérations d’Emirates, à la chaîne CNBC.

« Evidemment, la fréquence des vols dépendra de la demande et des restrictions qui devront se relâcher dans certains aéroports et certains pays », avait-il ajouté, précisant que la compagnie envisageait de desservir ainsi 143 destinations l’été prochain.