Parallèlement, la compagnie relance entre avril et juillet 2026 cinq lignes précédemment suspendues. Beyrouth (Liban) et Bilbao (Espagne) avaient été interrompues en 2020 en raison des difficultés financières liées à la pandémie de Covid-19. Lille (France) et Pointe-Noire (République du Congo) n’ont plus été desservies depuis plus d’une décennie. Quant à Tripoli (Libye), les vols avaient été suspendus en février 2015 pour des raisons de sécurité ; une délégation de RAM s’était rendue le 14 février 2024 à l’aéroport international de Mitiga, près de Tripoli, pour évaluer les conditions de sécurité et les mesures opérationnelles avant cette reprise.

Tous ces vols sont déjà disponibles à la vente depuis le 15 décembre 2025 et seront assurés par des Boeing 737-800 et 737 MAX 8, offrant une capacité adaptée aux routes moyen-courrier.

Ces ajouts s’inscrivent dans une dynamique d’expansion continue : la RAM lancera en janvier 2025 la ligne Casablanca-Saint-Pétersbourg (Russie), opérée en Boeing 737, et en juin 2025 Casablanca-Los Angeles (États-Unis), assurée par des Boeing 787-8 Dreamliner.

Enfin, la Royal Air Maroc augmentera ses fréquences sur plusieurs routes long-courrier stratégiques, notamment São Paulo, Miami, Washington et Dubaï, grâce à l’intégration progressive de nouveaux appareils long-courriers à sa flotte, en l’occurence, des Boeing 787.

Cet appareil viendra consolider le réseau de la RAM, notamment sur ses lignes phares telles que São Paulo au Brésil, New York et Montréal, Dubaï, Doha au Qatar et Pékin en Chine, permettant d’augmenter les fréquences et la capacité vers l’Amérique du Sud, l’Amérique du Nord, le Moyen-Orient et l’Asie.

Cette livraison intervient un an après les deux derniers 787-9 CN-RHA et CN-RHB livrés à la RAM après le désistement de la compagnie canadienne WestJet. La RAM, qui compte lancer la liaison Casablanca – Los Angeles et rouvrir la liaison vers Boston en mai 2026, avait besoin de renfort.

Enfin, l’extension de l’aéroport Mohammed V de Casablanca, avec l’arrivée du TGV et une capacité portée à 90 millions de passagers par an d’ici 2030, accompagnera cette croissance de la flotte et du réseau.

Emirates compte faire du 777X le fer de lance de son réseau long-courrier à l’horizon 2035-2040. Le 777-9, 426 sièges en configuration typique Emirates (10 de première, 48 en business, 368 en éco), remplacera progressivement les 777-300ER actuels (352 à 428 sièges selon versions) avec 20 % d’efficacité carburant en plus et une autonomie plus grande (13 492 km). Le 777-8, plus petit de 7 mètres (395 sièges), rivalise avec l’A350-900 tandis que son grand frère rivalise avec l’A350-1000. Emirates poursuit en parallèle un programme de 5 milliards de dollars pour moderniser 191 appareils (A380 et 777-300ER) pour faire la transition malgré les retards du 777X, dont les premières livraisons sont désormais prévues en 2027.

Ailleurs dans le monde, Qatar Airways (50 + 50 options), Lufthansa (34), Singapore Airlines (31) et Etihad (25) sont les principaux clients du 777X. Air France, qui exploite encore 28 777-200/300ER vieillissants, n’a pas annoncé de commande et préfère l’A350-900/1000 pour son renouvellement long et ultra long-courrier.

Côté marocain, Royal Air Maroc, qui souhaite consolider son statut de hub africain et lancer des lignes ultra-longues vers l’Asie et l’Amérique latine, est à la croisée des chemins. Pour quelques appareils (6 à 10 appareils) pour ces missions extrêmes, la compagnie devra choisir entre :

• L’A350-900 ou le 777-8 pour le long-courrier.
• L’A350-1000 ou le 777-9, pour l’ultra long-courrier.

Pour la Royal Air Maroc, qui souhaite renouveler sa flotte long-courrier avec des widebodies performants, l’Airbus A350 est le favori devant le Boeing 777X.

• En novembre 2025, l’A350-900 a un backlog de 438 appareils, avec une production stable à 6 par mois (objectif de 9 fin 2025), offrant une livraison possible en 2028-2029 pour une commande ferme aujourd’hui. L’A350-1000 (256 en backlog) est dans le même tempo.
• Le 777X, lui, est plein : 43 seulement pour le -8, mais 528 pour le -9, soit 571, plombé par des retards de certification jusqu’en 2027 et une production limitée à 5/mois d’ici 2028, repoussant une livraison pour la RAM à 2030-2032.

L’A350, éprouvé et économe en carburant, permet donc une disponibilité bien plus rapide, sans les incertitudes d’un 777X encore en développement.

Des images vidéo montrent le vol AI171 en chute peu après le décollage, avant d’exploser en touchant le sol. L’accident a eu lieu dans un quartier résidentiel d’Ahmedabad, entraînant la mort de 5 personnes et de graves dégâts aux infrastructures locales. L’aéroport d’Ahmedabad a été fermé temporairement pour permettre l’action des équipes de secours. Les restes de l’avion ont été découverts éparpillés sur le site de l’accident. Les responsables ont mobilisé des moyens pour faire face à la situation d’urgence et fournir de l’aide aux familles touchées.

L’enquête sur les raisons précises de l’accident est actuellement en cours. Air India et Boeing ont affirmé qu’ils s’efforcent de rassembler plus d’informations et collaborent avec les autorités pour élucider les conditions de l’accident. Les actions Boeing chutent d’environ 5%.

Les réponses internationales ont été rapides, avec de nombreux pays et organisations présentant leurs condoléances. Une journée de deuil national a été proclamée par le président indien et le Premier ministre.