D’une capacité de près de vingt-huit militaires et doté d’un grand rayon d’action et d’une avionique récente, le Caracal marque une rupture avec les Puma, AB-205 et Bell 212 vieillissants encore en service.

Bruno Even, le PDG d’Airbus Helicopters, a salué « une relation de long terme et une confiance renouvelée » avec le Royaume.

Emirates compte faire du 777X le fer de lance de son réseau long-courrier à l’horizon 2035-2040. Le 777-9, 426 sièges en configuration typique Emirates (10 de première, 48 en business, 368 en éco), remplacera progressivement les 777-300ER actuels (352 à 428 sièges selon versions) avec 20 % d’efficacité carburant en plus et une autonomie plus grande (13 492 km). Le 777-8, plus petit de 7 mètres (395 sièges), rivalise avec l’A350-900 tandis que son grand frère rivalise avec l’A350-1000. Emirates poursuit en parallèle un programme de 5 milliards de dollars pour moderniser 191 appareils (A380 et 777-300ER) pour faire la transition malgré les retards du 777X, dont les premières livraisons sont désormais prévues en 2027.

Ailleurs dans le monde, Qatar Airways (50 + 50 options), Lufthansa (34), Singapore Airlines (31) et Etihad (25) sont les principaux clients du 777X. Air France, qui exploite encore 28 777-200/300ER vieillissants, n’a pas annoncé de commande et préfère l’A350-900/1000 pour son renouvellement long et ultra long-courrier.

Côté marocain, Royal Air Maroc, qui souhaite consolider son statut de hub africain et lancer des lignes ultra-longues vers l’Asie et l’Amérique latine, est à la croisée des chemins. Pour quelques appareils (6 à 10 appareils) pour ces missions extrêmes, la compagnie devra choisir entre :

• L’A350-900 ou le 777-8 pour le long-courrier.
• L’A350-1000 ou le 777-9, pour l’ultra long-courrier.

Pour la Royal Air Maroc, qui souhaite renouveler sa flotte long-courrier avec des widebodies performants, l’Airbus A350 est le favori devant le Boeing 777X.

• En novembre 2025, l’A350-900 a un backlog de 438 appareils, avec une production stable à 6 par mois (objectif de 9 fin 2025), offrant une livraison possible en 2028-2029 pour une commande ferme aujourd’hui. L’A350-1000 (256 en backlog) est dans le même tempo.
• Le 777X, lui, est plein : 43 seulement pour le -8, mais 528 pour le -9, soit 571, plombé par des retards de certification jusqu’en 2027 et une production limitée à 5/mois d’ici 2028, repoussant une livraison pour la RAM à 2030-2032.

L’A350, éprouvé et économe en carburant, permet donc une disponibilité bien plus rapide, sans les incertitudes d’un 777X encore en développement.